El automovilismo es sinónimo de velocidad y en especial en la Fórmula 1. A medida que se acerca la temporada 2026, aún no está definido cómo será el reglamento técnico. Se sabe que los autos y neumáticos serán más chicos y que habrá una reducción en los aditamentos aerodinámicos para que los coches sean más inestables y esto ayude al espectáculo en pista. También el uso de los combustibles sintéticos para bajar la contaminación. Pero aún hay detalles por trabajar y la propia Federación Internacional del Automóvil (FIA) reveló su preocupación por una especulación que llevaría a que los pilotos busquen levantar el pie del acelerador.
El objetivo es evitar que la gestión energética de los monoplazas derive en comportamientos artificiales en pista, como la reducción deliberada de velocidad en las rectas para optimizar el uso de la energía eléctrica, un escenario que la federación considera inaceptable. “No queremos que se dé una situación en la que tengan que levantar el pie, por ejemplo, en las rectas o algo similar. Nos aseguraremos absoluta y categóricamente de que no tengan que levantar el pie en un tramo determinado para hacer algo con la energía o lo que sea. Cuando necesiten ir más rápido, los pilotos mantendrán el pie a fondo, como se dice”, reconoció Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la FIA, en diálogo con Motorsport.
La noticia principal es que la FIA mantiene en revisión el reglamento técnico de la F1 para 2026, con el propósito de impedir que la transición hacia una mayor proporción de potencia eléctrica en los monoplazas genere situaciones que distorsionen la esencia competitiva del deporte. Aunque la arquitectura básica de los motores ya está definida y no sufrirá modificaciones, el organismo trabaja en ajustes sobre la gestión y el despliegue de la energía para garantizar que la competición no se convierta en un ejercicio de administración de recursos, sino que preserve la naturaleza de la velocidad y la destreza al volante.
El proceso de revisión de las reglas se produce en un contexto de inquietud entre los pilotos y equipos. Desde hace dos años, figuras como Max Verstappen (vigente cuádruple campeón mundial) han advertido sobre los riesgos de que la nueva era técnica de la F1 complique tanto la experiencia de los aficionados como la de los propios pilotos. Más recientemente, Charles Leclerc (Ferrari), Alex Albon (Williams) y Lance Stroll (Aston Martin) han manifestado preocupaciones similares tras sus primeras pruebas en simulador. Temen que la gestión de la energía eléctrica, en combinación con una menor dependencia del motor de combustión interna, convierta las carreras en una sucesión de cálculos estratégicos, restando protagonismo a la competición pura.
La FIA, según explica Tombazis, reconoce la complejidad añadida que implica el nuevo reparto de potencias. “Obviamente, cuando tienes una proporción mucho mayor de potencia eléctrica y una proporción menor de potencia del motor de combustión interna, y no tienes baterías que se descargan durante toda la carrera, la gestión de la energía se vuelve un poco más complicada”, admite el directivo. No obstante, subraya que la FIA ya anticipaba estos desafíos desde el inicio del proceso y que las normas continúan en evolución para abordarlos. También se planteó un plan para equiparar el rendimiento de los motores el año próximo.
El desarrollo de las reglas se apoya en la retroalimentación obtenida de las sesiones en simulador, donde los pilotos identifican posibles problemas antes de que los coches lleguen a la pista. Esta información resulta esencial para la FIA, que utiliza los datos para ajustar parámetros como la recuperación y el despliegue de energía, así como la llamada “tasa de reducción” que determina cuánta energía puede utilizarse en cada circuito. En lugar de un límite fijo de 8,5 megajulios (unidad de energía) por vuelta, la federación estudia la posibilidad de establecer escalas variables según las características de cada trazado.
El margen de maniobra de la FIA se limita a estos aspectos, ya que la especificación técnica de los motores para 2026 —incluida la parte eléctrica— ya está cerrada y no se modificará. “En este momento, la especificación técnica de los motores, la parte eléctrica y todo eso está fijada. Eso no cambiará”, aclara Tombazis. Cualquier intento de alterar la fórmula del motor desencadenaría una disputa política entre los fabricantes, algunos de los cuales ya han avanzado en sus proyectos y no aceptarían cambios de última hora.
La colaboración entre la FIA y los fabricantes de unidades de potencia presenta matices. Así lo explica Tombazis: “No todos los equipos y fabricantes de unidades de potencia son tan transparentes con nosotros en sus datos. Algunos son muy reservados respecto a lo que están haciendo, mientras que otros son muy abiertos y colaborativos proponiendo ideas. Estamos tomando muchas de esas ideas en cuenta”. Esta disparidad responde a los intereses competitivos de cada fabricante, que busca proteger sus avances tecnológicos ante posibles intervenciones regulatorias que puedan afectar su posición.
A pesar de las reservas y las diferencias de criterio, la FIA confía en que el producto final no será tan problemático como temen algunos pilotos. El proceso de ajuste continuará durante los próximos meses, con la expectativa de que las disposiciones definitivas permitan gestionar la energía de manera eficiente sin sacrificar la competitividad ni la naturalidad de la conducción. “Habrá bastantes disposiciones nuevas para gestionar mejor la energía y asegurarnos de que los coches no desaceleren en las rectas, no hagan cosas raras o, digamos, cosas antinaturales”, concluyó Tombazis.
Aunque la base técnica de la unidad de potencia de 2026 permanecerá inalterada, el organismo regulador aspira a que los ajustes en los parámetros de uso de la energía prevengan cualquier comportamiento artificial en pista durante la próxima temporada.
